首先说说运力的（de）基本（běn）结构（gòu）。天津货运物流公司物（wù）流运输行业的陆运运力的基本（běn）结构（gòu）是三层：自有运力、合同运力、临（lín）时运力，行业内比较公认的比例是3:5:2。当然，这个只是个比例范围，不是绝（jué）对值，而且不（bú）同企业比（bǐ）例（lì）差异也会非常大，总体（tǐ）而（ér）言是（shì）这（zhè）么（me）样一个基（jī）本结构。

 

陆运（yùn）

 

实际运营（yíng）中（zhōng），自有或者叫包车运（yùn）力是动（dòng）态的，如果有一个（gè）相（xiàng）对稳定的项目往返或者（zhě）确（què）定（dìng）的线（xiàn）路能跑循环（huán），成本最优（yōu）的方案肯定是直接包车，另（lìng）外一种就是企（qǐ）业的整体业（yè）务达到了一个（gè）动（dòng）态的平衡，这其中（zhōng）一定比（bǐ）例的需求（qiú）已经可以（yǐ）通过包车（chē）的方（fāng）式去消化。

包（bāo）车只有（yǒu）一个核心运营点，那就是让车的趟数跑到（dào）足够，这（zhè）样每月的固定成本就能被（bèi）摊销掉（diào）了，从（cóng）车的视角再跑就是利润，从包车用（yòng）车的视角（jiǎo），越多跑一趟成本就要降（jiàng）低一些（xiē）点数。当前，行业前些年包车（chē）方（fāng）式大部分利润还有个（gè）来源（yuán），就是共建车队（duì）的利润，通过集采车（chē）辆的（de）差价、保险返点、三年月供的（de）利息（xī）差、车辆耗材的集采

物（wù）流运输（shū）

 

合同用车是（shì）指基（jī）于企业自身的运输（shū）需求，和第三方的物流运输企业或者（zhě）车队达成合作，事先约定好价格和履约（yuē）要（yào）求，形成KPI。当然，业务（wù）量的（de）约定是肯定（dìng）要（yào）的，不过（guò）业务量的约（yuē）定这些年有点走样（yàng）了，绝大部分货主基本（běn）不会（huì）承诺多（duō）少量，只是给往（wǎng）年的量做参考，企业自己去（qù）把握（wò）这个平衡（héng），这其实是导致车队难受的根本原因，基本是在动态中去找平衡，这也是为什么那些以相对（duì）标准的快（kuài）递（dì）类（lèi）企（qǐ）业（yè），需求量相对稳定的场景为服务对象的车队会相对大一些。

如果（guǒ）货量大，用（yòng）车需求多，不管是（shì）或者还是三方，对于合同运力的号召力都是（shì）很强的，但是这个在行业（yè）内其实占比是不（bú）大的，大部（bù）分以合同运力方式的合作量其实都是（shì）不大（dà）的，实际运营成本可能还是非常高（gāo）的（de），甚（shèn）至（zhì）要高于临时（shí）用车的成本，本质还是在于服务的非标准化，只是通过这种方式转（zhuǎn）嫁（jià）了运营的风险以及（jí）垫资的压力，当然有些企业（yè）还不愿意去（qù）管司机，也是（shì）通过找（zhǎo）个合作伙伴来对冲掉这些（xiē）问题。

 

综上（shàng），运力结构只是一个简单划分（fèn），行业（yè）缺乏标（biāo）准，而（ér）这个标准不是谁制（zhì）定出来的，是通过标准化运营沉淀（diàn）出（chū）来的（de）。